一、石油運輸方式及特點

石油運輸方式主要有海上油輪運輸、管道運輸 ，河運、鐵路運輸、公路運輸?shù)取Ｊ瓦\輸?shù)奶攸c：

①石油運輸?shù)囊髞碜允蜕a地和世界石油消費地的分離，

②運輸成本在原油成本中占相當大的比重。

③石油運輸往往需要特定的容器，由此推動了管道運輸?shù)陌l(fā)展，但技術和經濟的風險限制了管道的普遍應用。

④油輪運輸和管道運輸是石油運輸?shù)闹饕绞剑绻枰罅窟\輸石油，應使兩者結合起來。

二、油輪運輸

1、油輪的類型

用于石油海上運輸?shù)拇鞍凑蛰d重噸（DWT）大小分類如下：

①靈便型油輪（Handymax Tanker）：指載重噸在1萬~5萬噸級的油輪。該型油輪吃水較小，能進出世界眾多港口，具有靈便、通用的特點。

②巴拿馬型油輪（Panamax Tanker）；指載重噸在6萬~7.5萬噸級的油輪。受巴拿馬運河的限制，該型船舶總長不超過 274.32m，船寬不超過32，30m，最大容許吃水 12.04m。

③阿芙拉型油輪（Aframax Tanker）；指載重量在8萬~12 萬噸級的油輪。該型油輪設計吃水一般控制在 12.20m，可以?？看蟛糠直泵栏劭?，并可獲得最佳經濟性，一般又被稱為“運費型船”或“美國油輪”

④蘇伊士運河型油輪（Suezmax Tanker）：指載重量在 12 萬.20 萬噸級、滿載狀況下可以通過蘇伊士運河的油輪。其允許吃水不超過 17m。該船型以裝載100 萬桶原油為設計載重量，因此又被稱為“百萬桶級油輪”。

⑤好望角型油輪（Capesize Tanker）：多指載重量在 15 萬噸級以上的油輪。由于吃水及尺度限制不可能通過蘇伊士運河，需繞行好望角海峽，所以稱作好望角型。

⑥超級油輪（ Very Large Crude Oil Camrier，VLcc）：指載重量在 20 萬~30 萬噸級的巨型油輪。

⑦超級巨型油輪（ Ultra Large Crude Oil Carrier，ULcC）：指載重量在 30 萬噸級以上的超大型油輪。

2、當前油輪供給狀況的新特點

①油輪需求的增長量減少。由于石油需求流向變化減少了美國及西歐諸國對中東石油的輸入，使平均運距縮短；溝通紅海與地中海的 SUMED 輸油管的通過能力提高，使阿拉伯灣產油地到西北歐和北美的運距縮短。同時伊拉克一土耳其輸油管的重新開通，導致了對西向VLCC 型油輪的需求減少。VLCC 型油輪的需要量因受港口消沉及裝運量的限制等許多原因，今后也將減少。但是，由于亞洲的石油需求激增，今后東向 VLCC 型油輪將呈現(xiàn)上升趨勢。

②歐美大石油公司的自有油輪船隊正在減少。自20世紀90年代以來，西方石油公司所擁有的油輪船隊噸位大大減少，主要原因有兩個：一是他們注重主業(yè)，力圖提高主業(yè)利潤率，減少自有船隊規(guī)模；二是因石油生產國大力發(fā)展其石油運輸業(yè)，訂造了不少新船，加之獨立油輪船東投機性的訂造新船，舊船拆解率又低，使這段時期的油運市場運力過剩，利潤率不高，大石油公司無意訂造新船。

③油輪經營廣泛采用長期運輸合同的特征正在發(fā)生變化。長期以來，油輪經營者通常是采取期貨市場，與大貨主簽訂長期的運輸合同，以保證自己能有穩(wěn)定的貨源，減少市場波動的影響。而那些大貨主也可以因簽訂長期運輸合同來保證一定的運輸能力，以滿足其日益擴大的生產規(guī)模和穩(wěn)定的石油運輸環(huán)節(jié)的費用支出。目前的油運市場正在變成分散和短期市場，貨主與油輪公司的關系對抗多于合作，一是因為油輪現(xiàn)貨和短期市場靈活性大，貨主們可以避免分擔航運業(yè)的資本風險；二是目前的油價還不是很高，保持一些緩沖性的庫存不會造成很大的經濟損失。這種情況使大貨主沒有和油輪公司形成伙伴關系的緊迫感。

三、油輪運輸

管道運輸是石油運輸?shù)闹匾绞?，截?018 年，世界油氣管道總長度超過 240 萬 km，其中50%以上在美國和俄羅斯。美國油氣管道干線總長度 70 萬km，其貨物周轉量占石油貨物總量的 51%。管道運輸?shù)奶攸c：

①能長期穩(wěn)定地運送石油和天然氣，適應不同客戶需要。

②大口徑、長距離高壓輸送，貨運量大。

③易于實現(xiàn)系統(tǒng)自動控制運行。

④風險小、安全性高。

⑤具有一定規(guī)模的貨運量，運輸成本比其他運輸方式要低。

⑥資源占用少，勞動生產率高。

世界著名的管道有友誼輸油管道（韃靼斯坦共和國阿爾梅季耶夫斯克一波蘭、德國或匈牙利）、阿拉斯加輸油管道（美國）、科洛尼爾成品油管道系統(tǒng)（美國）、烏連戈伊一中央輸氣系統(tǒng)（俄羅斯）、亞姆堡一中央輸氣系統(tǒng)（俄羅斯）。

四、主要石油航線

北美、西歐、東亞和南亞是世界上主要的原油進口地，而中東則是世界最大的原油輸出地。正是由于這種供需結構導致了4條石油運輸主航線的誕生，即中東一北美航線、中東一西歐航線、中東-日本航線和中東-亞太地區(qū)航線。

1.中東一北美航線

從中東運往北美的石油絕大部分是從好望角繞行到北美的，由于運輸距離較長，因此從運輸成本考慮，5萬噸級以下的小型油輪承運機會較小。其次在大于5萬噸級的油輪中，5萬~10萬噸級的油輪占整個油運量的絕大部分，15 萬~20萬噸級油輪及 VLCC各占市場的 1/4.即5萬~10萬噸級的油輪是該航線上的主力軍。究其原因，主要是因為該噸級內的 Afa-max 型油輪在該航線上具有一定優(yōu)勢，其設計吃水為 12.19m，可到美國大多數(shù)港口，而且其港口使用費比其他同噸級范圍內的油船低，從降低成本的角度考慮，船公司大多愿意采用該船型。

2.中東-西歐航線

在中東一西歐航線上，大于20萬噸級的超大型油輪在該航線中所占比例較大，約占50%左右.5萬~10 萬噸級的油輪約占25%，10萬~20萬噸級的油輪所占比例不到20%，即 VLCC等超大型油輪在該航線上占絕對主導地位。從中東的波斯灣到達歐洲的西海岸的最經濟、最快捷的航線莫過于波斯灣一蘇伊士運河一地中海一大西洋航線，而在該航線上5萬~15 萬噸級的油輪以Suezmax型為主導，因為 Suezmax 型油輪的設計吃水就是以蘇伊士運河的最大通航能力為標準設計的。20萬噸級以上的超大油輪隨北海石油產量的遞減及歐洲大陸對石油需求的增加而發(fā)展起來，即歐洲對中東石油的依賴性增加為 VLCC 運輸提供了廣泛的市場。同時，歐洲大陸眾多的天然良港也為 VLCC 的營運創(chuàng)造了客觀條件。5 萬噸級以下的小型油輪以其適應性強、裝卸快捷方便等特點，成為經營該航線的油輪船隊的“調節(jié)劑”，起到了充當主航線的“喂給線”的作用，從而為國家眾多、港口狀況不一的歐洲大陸提供了最佳服務。

3.中東-日本航線

日本作為世界經濟最為發(fā)達的國家之一，其石油進口量巨大，而且進口石油中的 90% 以上是從中東進口的，因此，中東一日本的石油運輸航線就更顯重要。在該航線中 VLCC 占絕對優(yōu)勢，約占全部運力的 75%，主要原因是：

②由于日本與中東的地理位置關系較特殊，其運距長，航行時間也較長。因此，買方通常希望在短時間內收到大批量的石油以便統(tǒng)一加工，這也就造成了經營該航線的船隊將油輪定位在 VLCC 等超大油輪船型上。

①日本煉油工業(yè)發(fā)達，對原油的需求量大，同時，日本對成品油的需求也大。

③在貨源充足的情況下，VLCC 等超大型油輪本身的特點為單位運輸成本較低，因此，為追求規(guī)模效應，經營該航線的船隊也就以 VLCC 等大型油輪作為首選。

④東南亞的一些國家，例如新加坡等就禁止大型油輪通過馬六甲海峽，因此，對10萬~20 萬噸級的油輪來講，不可能取道馬六甲海峽以降低成本，即10萬~20萬噸級的油輪在該航線中不具有經濟性。

4.中東-亞太（ 含印度）地區(qū)航線

進入 20 世紀 80年代后，東亞和南亞地區(qū)的石油需求量隨這些國家經濟的發(fā)展而迅速增加，而中國則從 1993年起成為一個純石油進口國，2017年更是世界進口量第一的國家。在整個亞太地區(qū)（日本除外）的石油需求中，大致可分為中東一中國、中東一韓國、中東一南亞、中東一東南亞 4 條航線。

（1）中東-中國航線

詳見下述“我國原油進口航線”。

（2）中東-韓國航線

韓國作為亞洲經濟的后起之秀，其對石油的需求量也一直很大。在其石油運輸業(yè)務中VLCC所占的比例一直很大。韓國經濟與日本經濟在很多地方都有相似性，因此，該航線比中東一日本航線上 VLCC 配備比例略低一些，5 萬~10 萬噸級的中小型油輪配備比例略高一些這與韓國的石油量與韓國港口自然條件受限有關。

（3）中東-南亞航線

南亞地區(qū)的主要石油進口國為印度和巴基斯坦，而這兩個國家與中東的地理位置相對其他地區(qū)來講，其海運里程較短，又無海峽和運河等地理屏障，因此對 VLCC 等超大型油輪的需求量不大，而低租價的5萬~15萬噸級的油輪卻有一定的市場。

（4）中東一東南亞航線

20 世紀 70 年代后，東南亞地區(qū)的經濟開始飛速發(fā)展，同時煉油業(yè)也成為該地區(qū)的工業(yè)支柱之一，其對石油的需求量迅速增加。1999 年以后，該地區(qū)普遍開始了新一輪的經濟發(fā)展，對石油的需求量也隨之增加，在該航線中，由于無運河也無須繞航，因此5萬~10萬噸級的油輪占絕對優(yōu)勢。

除上述石油航線外，還有北非一中海、西非一北美、加勒比地區(qū)一北美等石油航線。

五、我國沿海原油卸貨港及運輸航線

1.我國主要沿海原油卸貨港

（1）寧波舟山港

該港油港地處我國大陸海岸線中部，是南北和長江“T”形結構的交匯點上的深水良港，自然條件得天獨厚，內外輻射便捷，向外直接面向東亞及整個環(huán)太平洋地區(qū)。港內水深、流順，風浪小，進港航道水深 18.2m 以上，25萬~30萬t船舶可乘潮進出港。

（2）大連港

該港位于中國東北部遼東半島東南沿海，瀕臨渤海海峽的北側。其原油碼頭主要位于鲇魚灣的新港區(qū)，有原油碼頭1座，共計2個泊位，最大吃水深度可達 17.5m。2009 年新建30萬噸級原油碼頭投入使用，使泊位長度達到 446m，吃水深度達到27m。大連港油品碼頭公司現(xiàn)擁有泊位 17 個，年通過能力 5800 萬t，油品總儲存能力 318 萬m。

（3）營口港

該港現(xiàn)有泊位7個，儲罐共 104 座，總罐容 62.5萬m。其仙人島碼頭泊位總長 502m，可?？?30 萬噸級油輪。

（4）天津港

該港擁有4個石化專用碼頭，分別為30萬噸減載、4萬噸級5萬噸級和8萬噸級，年設計吞吐能力為2039 萬t，泊位長468m，前沿水深可達25m。天津港是國內油港最先采用“一托二”雙泊位設計的港口，擁有各類油罐，總容量達 100 萬 m’以上。

（5）青島港

該港位于山東半島膠州灣畔，濱海黃海，是國內最大的進口原油中轉基地，其油碼頭坐落在黃島新港區(qū)，共有5個泊位，最大水深可達22m，最大泊能力30萬噸級。青島港擁有全國最大的油罐群，有 45 座原油儲存罐，儲油能力可達265 萬m，最大裝卸能力為1.2萬m/時。

（6）廣州港

該港位于珠江、東江、西江和北江的匯合處，現(xiàn)有2個可?？?萬噸級油輪的碼頭泊位，碼頭前沿水深可達 10.5m，年設計通過能力350萬t，有3萬噸級浮筒7個，15 萬噸級船舶錨地3個，300萬噸級船舶錨地1個。

（7）惠州港

該港油碼頭位于南中國海大亞灣馬鞭洲島，該島是華南地區(qū)原油中轉最大的油碼頭之-它是廣石化、中海殼牌惠州、中海煉化惠州原油基地。此島自進港航道從南向北依次布置4個碼頭泊位。其中，中海煉化原油碼頭可接卸5萬~30萬噸油輪，中海殼牌原料碼頭可接卸 15萬噸油輪，華德原油碼頭可接卸 15 萬-30 萬噸油輪。

（8）茂名港

該港位于廣東省西南部的茂名，背靠大西南、瀕臨南海水域，是國內能源儲存、中轉基地，由水東港區(qū)、博賀港區(qū)和北山嶺港區(qū)組成。位于北山嶺港區(qū)的原油碼頭最大可?？?30 萬噸級的油輪，并擁有全國最大的 25 萬噸級單點系泊原油接卸系統(tǒng)，原油儲罐的總容量超過20萬m。

（9）湛江港

該港素以天然深水良港著稱，其東接珠三角、西臨北部灣，背靠大西南，華南及中南，西向東南亞，處于連接南北半球、溝通太平洋的中心位置，是通往東南亞、非洲、歐洲和大洋洲海上航程最短的港口。湛江港擁有全國第一座 30萬噸級原油碼頭，前沿水深達到 18.5m。

2.我國原油進口航線

目前我國原油進口主要來自中東、非洲、南美，東南亞等國家。中東主要包括沙特阿拉伯伊朗、阿曼和伊拉克；非洲主要包括蘇丹和安哥拉：南美主要包括委內瑞拉和巴西；東南亞主要包括印度尼西亞、泰國等。因此，我國原油進口航線主要有以下4條。

（1）中東-中國

中東航線是從波斯灣沿岸產油國港口出發(fā)，經霍爾木茲海峽以及阿曼海、阿拉伯海、印度洋，經科倫坡后向東南分兩路，一路經龍目海峽北上至中國，另一路經馬六甲海峽至中國。由于馬六甲海峽水深限制為 21m，因而禁止 ULCC 和 VLCC 通過，這兩類油輪需繞道印度尼西亞經龍目海峽，該海峽水深達 30.5m。

（2）非洲-中國

非洲航線從非洲沿岸的油港出發(fā)，經亞丁灣進入印度洋，經科倫坡后向東南分兩路，一路經龍目海峽北上至中國，另一路經馬六甲海峽至中國。該航線受蘇伊士運河的滿載吃水和最大船寬的限制，最大可通過 21 萬噸級滿載油輪。非洲的主要原油出口國是位于西非沿岸的安哥拉及位于東北非沿岸的蘇丹。

拉丁美洲是繼中東之后，又一個蘊藏豐富原油的地區(qū)。委內瑞拉是拉丁美洲地區(qū)最大的產油國，也是世界上排名靠前的原油出口國。每年委內瑞拉向中國出口原油 400萬~1000 萬t，使委內瑞拉位居中國石油進口來源國前5名。

（3）拉丁美洲-中國

（4）東南亞-中國

東南亞航線是從東南亞的油港出發(fā)，經中國南海，抵達華南各卸油港，或者經過臺灣海峽北上抵達中國境內各個卸油港。但是，近些年因為東南亞地區(qū)原油產量的下降導致對我國出口量下降。